Bataille de Grèce : évacuation

    Quand nous précipitâmes nos forces militaires au secours d'une Grèce menacée par les hordes nazies qui se massaient sur sa frontière septentrionale, beaucoup d'experts hochèrent la tête avec des signes de crainte.  Ils considéraient que c'était une erreur militaire, surtout à cause du très petit équipement militaire à notre disposition sur le théâtre méditerranéen de la guerre.  Mais que ce fut ou non une erreur militaire, il y eut peu de personnes pour ne pas reconnaître que c'était une nécessité morale et politique.

    Au début il y avait une chance de pouvoir contenir les Allemands, mais l'effondrement rapide de la Yougoslavie, suivi plus tard (en avril 1941) par la capitulation de l'armée grecque en Epire, amena la menace sur le flanc gauche des forces britanniques à être si grande qu'il n'y eut pas d'alternative : il fallait évacuer.  Les commentateurs militaires prétendent que si cette capitulation d'Epire n'avait pas eu lieu, la ligne des Thermopyles aurait pu être tenue indéfiniment.

 Pendant toute la campagne de Grèce, notre plus grand désavantage vint de l'insuffisance numérique des avions dont nous pouvions disposer pour soutenir nos troupes.  Avec l'avance allemande le nombre de ces avions diminua jusqu'à s'évanouir : le 19 avril, nous n'avions que sept chasseurs capables de combattre dans la Grèce toute entière, après le 23 nous n'en avions plus du tout.  Le fait qu'il n'y avait par conséquent aucun soutien aérien pour l'opération de l'évacuation allait la rendre tout à fait difficile et hasardeuse.

    Pendant la deuxième semaine d'avril on avait préparé les navires de commerce nécessaires et le contre-amiral Baillie-Grohman fut envoyé à Athènes avec un petit état-major pour prendre les mesures préliminaires nécessaires.  A son arrivée, il fut rempli d'horreur en trouvant le port d'Athènes presque inutilisable, en fait il ne constituait presque plus un port.  Dans la soirée du 6 avril un raid terrifiant de mouillages de mines et de bombardement avait été effectué sur le Pirée.  une grande partie des dommages avait été causée par une bombe qui avait éclaté sur un appontement en mettant le feu au Clan-Frazer, navire chargé de munitions qui y était accosté.

    Ce navire avait à bord 800 tonnes d'explosifs qu'il était en train de décharger.  Il avait pris feu à 23h30, des efforts héroïques avaient été faits pour combattre l'incendie, mais tous avaient été vains.  Et à 4h30 le lendemain matin, le Clan-Frazer sautait ; l'explosion fut assourdissante et endommagea tout le port.  D'énormes masses d'acier incandescent furent projetées à des distances considérables, mettant le feu à des navires mouillés dans le port et à des constructions à terre ; des maisons s'effondrèrent comme des châteaux de cartes, des remorqueurs et autres petits bateaux furent détruits, des grues et toute installation électrique furent mises hors d'usage et beaucoup des navires incendiés brûlèrent et coulèrent où ils étaient.  Il n'y avait plus qu'un très petit nombre de postes disponibles pour l'amarrage des navires.

    Par suite de tous ces dégâts et du grand mouillage de mines dans le port, nombre des navires de commerce mouillés dans la baie de Salamine ne purent recevoir ni eau ni charbon et la plus grande partie d'entre eux furent par la suite coulés par des bombardements en piqué.  On ne pouvait plus considérer Athènes comme un port susceptible de servir à l'évacuation d'un grand nombre de troupes.

    Dès son arrivée, l'amiral Baillie-Grohman se mit à prendre la direction de la navigation commerciale.  Des officiers de la Marine Royale furent envoyés reconnaître les plages afin de décider quelles étaient celles qui pouvaient servir à l'évacuation.  Des détachements de plage spéciaux fournis par le Commandant en chef en Méditerranée et composés de 12 officiers et de 100 matelots commencèrent à arriver.  Un comité pour les caïques et autres embarcations du pays fut constitué et chargé d'affréter et de disposer d'autant de bateaux locaux que possible, mais les difficultés rencontrées par l'amiral Baillie-Grohman étaient énormes.

    Les nouvelles de l'effondrement de l'armée grecque d'Epire rendaient parfaitement possible un débarquement ennemi à Patras, sur l'arrière de nos troupes.  La date à fixer pour le premier jour de l'évacuation fut immédiatement déterminée : c'était le 24 avril.  Profitant de la confusion dans laquelle le pays avait été jeté, l'ennemi s'avançait maintenant avec une rapidité inattendue et on jugea que le gros de l'évacuation devait se faire par la Morée.  Les plages à l'Est d'Athènes, cependant, devaient être utilisées pour l'arrière-garde.

    Le 21, et encore le 22 avril, les Allemands exécutèrent des raids aériens massifs sur les navires de commerce.  A l'exception du tir d'une très faible défense contre avions, ces raids ne rencontrèrent ausune opposition et réussirent à couler vingt-trois grands navires, y compris deux navires hôpitaux et un destroyer grec.  C'était d'un triste augure pour le succès de l'évacuation et l'on décida donc que les navires devraient n'arriver devant les plages qu'après la tombée de la nuit et qu'ils en devraient partir avant trois heures du matin.  On se rendit compte que, même dans ces conditions, les avions pourraient, avec l'aide de fusées éclairantes, rendre l'opération extrêmement dangereuse.




Extraits de :

"La Campagne de Méditerranée 1940-1943", chapitre VII
Collection de mémoires, études et documents pour servir à l'histoire de la guerre
Capitaine de Frégate George Stitt de la Marine Royale Britannique
sous le commandement de l'Amiral Cunningham
Traduit par le Commandant Cogniet
Membre de l'Académie de Marine

Payot, Paris
1946

Edition originale :
"Under Cunningham's Command (1940-1943)"
George Allen & Unwin Ltd London.

Des chalands à moteurs spéciaux et susceptibles de recevoir un grand nombre d’hommes et d’aborder des plages à pente douce arrivèrent le 23 avril.  Ces chalands étaient officiellement connus sous le nom de « chalands A » et ils avaient à l’origine été construits pour servir à mettre à terre des chars de combat ; ils allaient maintenant se montrer extrêmement précieux pour l’évacuation des troupes.  On en utilisa six et, à l’exception d’un seul, tous furent perdus pendant l’opération.  Pendant le jour ils devaient se tenir cachés en des points de la côte écartés et ne se rendre aux plages d’évacuation qu’après l’arrivée de l’obscurité.

    Cependant toutes les forces navales légères disponibles, placées sous le commandement du vice-amiral Pridham-Wippell qui avait arboré son pavillon sur le croiseur Orion, furent rassemblées pour opérer en partant de Crète.  Elles comprenaient six croiseurs, dix-neuf destroyers, trois bâtiments d’escorte et deux corvettes.  En outre, il y avait les trois grands paquebots de la ligne Glen avec leur équipement spécial de bateaux de débarquement et huit transports.

    L’urgente nécessité d’avoir tous les destroyers pour coopérer à l’évacuation n’en laissait aucun disponible pour assurer l’escorte anti-sous-marine des cuirassés et par suite on ne pouvait compter sur la protection qu’auraient apportée ces derniers au cas où de grosses forces navales ennemies se décideraient à intervenir.  Tarente n’était qu’à une douzaine d’heures de marche des opérations : ce fait était toujours présent à l’esprit des officiers commandant et s’ajoutaient aux autres risques de toutes ces opérations.

    Le 24 avril, officiellement le jour J de l’évacuation, le roi de Grèce et son Gouvernement partirent pour la Crète ; mais ce fait ne fut rendu public que quelques jours plus tard.  L’amiral Baillie-Grohman à Athènes avait averti l’amiral Pridham-Wippell des plages qui seraient à utiliser cette nuit-là, mais il n’avait pas encore été en mesure de prendre des arrangements convenables pour l’évacuation des restes de la colonie britannique encore à Athènes, et des nombreux blessés qui y étaient aussi.

    L’arrivée soudaine au Pirée d’un grand yacht grec, le Hellas, fut donc une surprise bienvenue, surtout quand il fit savoir qu’il pouvait embarquer 1.000 personnes et qu’il marchait 18 nœuds.  On put l’accoster à quai et 500 membres environ de la colonie britannique, pour la plupart des Malais et des Chypriotes, embarquèrent avec les blessés pouvant marcher et sortant de l’hôpital australien.  Dès que l’obscurité fut faite, le Hellas reçut ordre d’appareiller.

    Malheureusement, avec l’approche de la nuit, on entendit grandir le bruit menaçant des avions.  Ce ne pouvaient être que des avions ennemis, nous n’en avions pas.  Une attaque concentrée suivit, au cours de laquelle deux bombes frappèrent le Hellas qui prit feu et mit le feu à l’appontement où il était accosté ; l’unique passerelle d’embarquement fut détruite.  Et dans ce désastre périrent 600 personnes environ, en fait pour ainsi dire toute les personnes qui se trouvaient à bord du malheureux Hellas.

    La principale évacuation de cette première nuit devait être effectuée dans le golfe de Nauphlie dont l’extrémité est à 20 milles environ au Sud du canal de Corinthe.  Un grand nombre d’hommes devait aussi être embarqué à Raphtis, une des plages à l’Est d’Athènes.

    La force navale désignée pour opérer à Nauphlie étaient composée du croiseur Phœbe, du paquebot Glenearn, avec ses bateaux spéciaux d’embarquement, des destroyers Stuart et Voyager, de la corvette Hyacinth et du transport Ulster-Prince.  Le croiseur à armement contre avions Calcutta et un autre paquebot de la ligne Glen, le Glengyle devaient être envoyés à Raphtis.

    Pendant la traversée (de Crète en Grèce) tard dans l’après-midi du 24 avril, un malheur survint.  Plongeant en venant dans la lumière du soleil, deux avions Heinkel attaquèrent le Glenearn, l’encadrèrent d’une série de bombes, dont une frappa le gaillard d’avant, défonça le pont et vint exploser dans le magasin à peinture.  L’ancre babord et son écubier disparurent entièrement, arrachant une grande plaque du bordé ; le cabestan fut démoli et des incendies éclatèrent dans divers compartiments de l’avant.  On s’en rendit bientôt maître et le Glenearn fut en mesure de continuer avec le reste du détachement.  Quatre hommes seulement avaient été blessés et les précieux bateaux de débarquement n’avaient aucun dommage.

    En arrivant à Nauphlie, vers 22 heures, l’Ulster-Prince fit route pour accoster le môle du port, mais étant encore éloigné d’une cinquantaine de mètres de ce môle, il s’échoua et tous les efforts pour le remettre à flot furent inutiles et il fallut l’abandonner.  C’était un double malheur.  Non seulement on était privé d’un transport de troupes, mais le port était bloqué et il n’était plus possible à un destroyer d’aller accoster le môle.  Le lendemain, l’Ulster-Prince fut sévèrement bombardé et abandonné en flammes faisant rage de l’avant à l’arrière.

    Une heure après l’arrivée de cette force navale, un des chalands d’embarquement de tanks, un des « chalands A » (dont nous avons déjà parlé) fit soudain son apparition.  L’habile et prompte manière avec laquelle il fut manœuvré répara la perte malheureuse de l’Ulster-Prince ; il embarqua un grand nombre d’hommes à la fois, les transbordant rapidement sur les navires attendant au large.  Les bateaux spéciaux de débarquement du Glenearn rendirent aussi les plus grands services et l’on put embarquer tous les hommes attendant leur évacuation, soit 6.685 personnes.

    Outre des hommes de troupe, le destroyer Voyager prit à bord 160 infirmières, dont une eut un désagréable accident.  Elle glissa et tomba à la mer entre le destroyer et le caïque d’où elle débarquait.  Alourdie par son équipement elle se trouva bientôt en danger de périr, d’autant plus qu’il faisait nuit et qu’il y avait un peu de mer.  Un jeune matelot du Voyager sauta à la mer pour la secourir.  Tous deux étaient en grave danger d’être écrasés entre les coques du destroyer et du caïque secouées d’une façon désordonnée par la mer, mais on put heureusement les hisser à bord.

Enfin, à 3h45 du matin, les navires sortirent du golfe ; le Glenearn dût abandonner son ancre en filant sa chaîne, parce qu’il n’avait plus de cabestan.  Plus tard, cette force navale rencontra le Calcutta et le Glengyle qui avaient embarqué toutes les troupes de la plage de Raphtis, 3.500 hommes.  Leur embarquement avait été facile, grâce à la présence d’un « chaland A ».
    En rentrant, le convoi fut une seule fois l’objet d’une attaque aérienne vers midi, mais toutes les bombes tombèrent devant les navires et ceux-ci arrivèrent en Crète sans dommage vers la fin de l’après-midi du 25 avril.

    Pour la dernière nuit on avait pris des dispositions pour que l’évacuation se fasse par la plage de Megara, située à l’Est du canal de Corinthe et à une vingtaine de milles d’Athènes.  L’amiral Baillie-Grohman avec son état-major mixte (naval et militaire) avait quitté Athènes et, passant en Morée peu après minuit, était venu s’établir près du G.Q.G., à Myli, au bord du golfe de Nauphlie.
    Deux « chalands A » avaient été désignés pour travailler à Megara, mais dans la journée l’un d’eux fut bombardé et coulé.  Le second, le « A 19 », bien qu’ayant aussi été bombardé, était encore en état de service et réussit à participer à l’évacuation dans la nuit du 25 avril.

    Le croiseur à armement contre avions Coventry, trois destroyers, le Wryneck, le Diamond et le Griffin, avec les transports Pennland et Thurland-Castle, partirent de la Sude de façon à parvenir à Megara après l’arrivée de la nuit.  Dans l’après-midi, à 15h10, deux Junkers 88 attaquèrent tout à coup, mettant une bombe malencontreuse au but sur le gaillard d’avant du Pennland.  Mais le capitaine de ce navire refusa de se laisser arrêter dans l’accomplissement de sa mission par une bagatelle de ce genre.  Il épontilla ses cloisons étanches intéressées, annonça qu’il pourrait marcher 7 nœuds et continua avec le reste du détachement.
    Le vent soufflait bon frais du Nord et on se rendit bientôt compte que l’avarie était plus grave qu’il n’avait semblé à première vue.  La vitesse du Pennland dut peu à peu être réduite et si bien qu’à 17 heures le capitaine de ce navire fut obligé de signaler qu’il ne pouvait plus tenir la mer.  Il n’y avait rien d’autre à faire que de laisser le Pennland faire demi-tour et, avec le Griffin pour escorte, essayer de regagner sa base.  Il se dirigea donc vers le Sud, tandis que le reste du détachement poursuivait sa route vers sa destination.  Une heure plus tard les difficultés éprouvées par le Pennland parurent s’aggraver et il pria le Griffin de venir à portée de voix.  Le destroyer était à peine parvenu à 50 mètres du Pennland qu’un Junkers 87 sortit tout à coup de la lumière du soleil, piquant avec son moteur stoppé.  Bien que le Griffin eut immédiatement ouvert le feu, le Junkers lança deux bombes dont l’une tomba entre les deux navires et l’autre frappa le Pennland derrière sa cheminée.
    Il n’y avait plus maintenant aucune chance de sauver ce navire, qui prit feu, s’inclina et commença à couler.  Les canots furent amenés et le navire abandonné par tous les survivants.  Le Griffin en recueillit 250.

    Cependant à Megara les affaires allaient bien.  Les navires étaient arrivés à 22 heures.  Tous leurs canots disponibles furent immédiatement mis à la mer, et avec l’aide d’un « chaland A » et de quelques caïques locaux, 5.900 hommes furent embarqués sans que l’ennemi intervînt.  C’étaient 900 de plus qu’on en attendait.  A 4 heures du matin on signala que les plages étaient vides, les canots furent hissés et les navires appareillèrent.

    Les attaques aériennes auxquelles on s’attendait ne tardèrent pas et persistèrent pendant toute la journée.
    A 7h30, six avions attaquèrent en piqué, et le Thurland-Castle reçut quelques avaries du fait de coups tombés tout près sans que personne d’ailleurs ne fût touché.  Trois heures plus tard, douze de ces terribles Junkers 87 se présentèrent, mais le feu violent du croiseur et des destroyers les amena à manquer de loin leurs objectifs ; et au grand étonnement de tous, trois avions britanniques Blenheim venant de Crète survinrent, abattirent au moins un des appareils ennemis et endommagèrent quelques autres.  D’autres Junkers 87 attaquèrent mollement vers midi et sans résultats ; enfin, une dernière attaque aérienne vers 13h15 n’eût pas plus d’effet.




    Quelques heures après que l’amiral Baillie-Grohman et son état-major avaient franchi le canal de Corinthe pour entrer en Morée, il se produisit un événement aux conséquences désagréables.  A la suite d’un bombardement en piqué d’une intensité anormale, un grand nombre de parachutistes allemands furent brusquement lâchés près du canal de Corinthe et se rendirent rapidement maîtres de ses approches.  Ce succès allemand inattendu transforma le caractère des opérations d’évacuation : il fallait agir d’extrême urgence et il devenait nécessaire d’évacuer cette nuit même le plus grand nombre d’hommes possible.  Myli dans le golfe de Nauphlie, Nauphlie elle-même et Tolon étaient désormais menacés par terre et seraient sans aucun doute occupés par les Allemands dans la mâtinée du lendemain.
    L’arrière-garde, dont la retraite était coupée au canal de Corinthe, ne pouvait plus être évacuée que par les plages à l’Est d’Athènes.

    Pour la nuit du 26 au 27 avril donc on prit des dispositions pour exécuter trois grandes évacuations, la première à Raphina et Raphtis, à l’Est d’Athènes, la deuxième à Nauphlie et la troisième à Kalamata, dans l’extrême Sud de la Morée.
    A Raphtis, les opérations eurent un plein succès.  Le Carlisle avec les deux destroyers Kandahar et Kingston et le transport Salween enlevèrent des plages 4.720 hommes bien qu’on n’en ait attendu que 3.000.  Un « chaland A » fut, là encore, extrêmement précieux.


(A suivre...)

eh bien!! c'était très long a lire mais j'ai adoré   maintenant on ne sait pas tout sur l'évacuation de la grèce!!

up...

Bel article ! Ça fait un gros complément de quelques trucs que j'avais lu sur cette période, enfin ce front !